穿过鲜花与荆棘交织的2024年，2025年已经悄然而至。新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用……这些曾经行业对2025年的设想如今已经成为现实。面对里程碑式的2025年，汽车行业将会有哪些新动向与新变化？
据中国汽车工业协会（简称“中汽协”）预测，2024年我国汽车总销量将达到3100万辆，同比增长3%。其中，乘用车销量在2680万辆左右，同比增长3.1%；新能源汽车销量将达到1150万辆左右，同比增长20%；出口销量将增至550万辆左右。2025年是“十四五”规划的收官之年，也是“十五五”规划的谋篇布局之年，中国经济必将迎来更多向好向上的发展机遇，车市销量也有望再攀高峰。
众多行业专家学者认为，2025年中国汽车销量整体将保持稳定，实现小幅增长。据中汽协专务副秘书长徐海东预测，2024年中国汽车销量预计将达到3150万辆，2025年还是相对乐观，可能到3300万辆，增长约4%，其中新能源汽车约1600万辆。
清华大学（车辆学院）汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍则认为，2025年中国汽车市场整体上有望实现3%左右的增长。在国内市场，新能源汽车的整体渗透率将突破50%，乘用车市场的渗透率将达60%。其中，插混产品（含增程）仍是增长主力，其份额基本与纯电动产品相当。在海外市场，贸易出口仍将保持增长，预计2025年全年可以达到650万辆。不过，在高基数和种种限制因素影响下，出口增长率将下滑到10%左右。
前不久召开的中央经济工作会议将“大力提振消费、提高投资效益，全方位扩大国内需求”摆在九项重点任务之首，并明确提出“实施提振消费专项行动，加力扩围实施‘两新’政策”。可见，2025年促进汽车消费相关政策支持将继续为汽车市场注入消费活力。中国汽车技术研究中心有限公司资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉称，据测算，2024年以旧换新政策直接带动国内乘用车销量增长超200万辆，2025年这一政策不仅将继续拉动乘用车销量的增长，还有利于推动汽车消费市场升级。
席卷车市每一角落的“价格战”让2024年的车企、经销商、零部件企业都瑟瑟发抖，众人高喊着“停战”的口号，却又不得不一次次被卷入价格竞争之中。中央经济工作会议提出的“综合整治‘内卷式’竞争”让汽车行业看到了“价格战”走向平息的希望。
不过，平息“价格战”并非易事。小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏便在2025开年内部信中表示，2025~2027年，汽车行业将进入淘汰赛阶段，2025年的市场竞争一定会更加激烈，新一轮“价格战”会从1月开始。吴松泉也认为，“价格战”仍然会贯穿2025年全年，但在激烈程度上会有所遏制。中央政治局会议和中央经济工作会议两次分别提出“防止‘内卷式’恶性竞争”和“综合整治‘内卷式’竞争”，从“防止”到“综合整治”，中央对“内卷式”竞争的措辞更进一步，预计将有具体措施出台。
此外，“价格战”愈演愈烈，给2024年汽车行业整体利润率带来极大伤害，不少企业因“赔本赚吆喝”而叫苦不迭。不过，可喜的是，伴随产业结构变革的加速调整，部分新能源车企正稳步迈过盈亏线。已然实现盈利的比亚迪在2024年前三季度实现归母净利润252.38亿元；理想汽车三季度实现归母净利润28.14亿元；赛力斯汽车也顺利扭亏转盈，2024年前三季度归母净利润超40亿元。2024年销量接近30万辆的零跑汽车则计划在2025年底实现盈利目标，小鹏汽车也预计于今年实现收支平衡。
对此，吴松泉认为，在“价格战”影响下，2025年市场竞争会出现两极分化的局面。头部企业占据相对稳定的市场份额后，将寻求良性的经营模式以保持正常的现金流周转，由价格单因素驱动的增长模式逐步转换为产品力和价格的双驱动增长模式，“价格战”转变为“技术战”和“品牌战”。但尾部企业仍将以存续作为首要目标，短期内利用价格优势换取市场份额，以保证企业正常运行，产品价格仍将持续下降。
合资车企
根据瑞银、汇丰、晨星、伍德麦肯兹等机构的预测，到2025年，中国电动汽车（包括纯电动和插电式混合动力汽车）销量将达到1200万辆，同比增幅约20%。同期，传统动力汽车的销量预计会下滑超过10%，降至不足1100万辆。对于电动化、智能化转型迟缓的合资车企们而言，这无疑将成为一大危机。“2025年合资车企将呈现日益艰难的走势，需要浴火重生，需要强化自主研发能力，实现依托中国供应链发展。”崔东树说。
对于不少合资车企而言，2025年是其决胜电动化转型的关键之年。本田汽车专为中国市场打造的全新电动品牌“烨”将于2025年推出烨S7、烨GT两款全新纯电车型。丰田汽车计划2025年丰田和雷克萨斯品牌生产60万辆电动汽车，并于2025年初正式上市一汽丰田bZ3C。刚刚过完40岁生日的上汽大众计划在2025~2030年，与大众合作开发多款插电混动车型、纯电车型。在付于武看来，部分合资车企的转型已经有了阶段性成果，虽然转型步伐稍慢，但合资车企的能力、品牌价值依然还在，在中国汽车市场还能有更好的表现。
刘宗巍认为，合资车企要在中国市场深入本土化研发。预计未来两三年，合资品牌将趋于分化：部分品牌在中国市场将彻底被边缘化，或者仅能维持在特定细分市场生存；而坚定信念持续加大中国市场投入，并全面拥抱本土整车和供应商合作伙伴，积极融入中国本土产业生态的合资品牌，有望稳住阵脚，保持相对可观的市场份额，进而反哺海外市场，获得更大收益。
行业变革进入深水区，市场竞争不再是平静的你来我往，而是残酷的刀刀见红。进入2025年，贯穿2024年始终的新势力淘汰赛不仅不会势头渐息，反而会更加残酷。
回顾2024年，不少新势力头部车企均取得亮眼成绩。连续多月稳居单月交付量榜首的理想汽车，以超50万辆的全年销量成为年度新势力车企销冠。零跑汽车则一鼓作气实现全年销量近30万辆的成绩。后来居上的小米汽车超额完成全年13万辆目标，并立下“2025年30万辆”的“军令状”。然而，“涨”声一片的同时，哪吒汽车、极石汽车、创维汽车等品牌则面临着末位淘汰的危机。
进入2025年，竞争加剧是行业上下的共识。吴松泉认为，在当前管理加严、盈利下降双重压力下，市场表现不佳的企业经营压力将进一步增大，破产、爆雷现象还会继续发生。相比传统车企，部分新势力企业抗风险能力较弱，在激烈的竞争下面临更大的生存压力，爆雷概率更大。长安汽车董事长朱华荣更是大胆预测，2025年将加速淘汰，80%中国品牌和90%新势力品牌会走向关停并转。
从竞争格局上看，中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树认为，2025年新势力车企会呈现相对分化的发展态势，走纯电路线的企业会逐步走强，走增程式路线的企业需要逐步提高纯电动车的销量贡献。
“汽车产业的发展需要强者，惟有创新、产品、服务、管理、资本等各方面能力都突出，才能成为留在‘牌桌’上的强者。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，新势力车企的淘汰赛不可避免，但未来也并非仅能剩下3~5家新势力车企，合作共赢、集团化发展或许会成为新势力车企的一条出路。
若论2024年车市“黑马”，包含增程式汽车在内的插混汽车自然不容忽视。2024年新能源汽车赛场上的几大“热门选手”大多出自混动赛道。无论是比亚迪还是理想汽车，抑或是“广交好友”的鸿蒙智行，又或是突飞猛进的零跑汽车，无一不凭借插混汽车、增程式汽车迅速占领市场。数据显示，2024年1~11月，插电混动汽车和增程式汽车的销量约为451.9万辆，同比增长85.2%，占新能源汽车总销量比例为40.1%。照此发展势头，插混汽车销量占比超越纯电车型指日可待。
可以预见的是，2025年必然会有更多车企涌入混动赛道。不久前，广汽埃安总经理古惠南在接受采访时透露，2025年广汽埃安旗下埃安、昊铂两个品牌均将推出增程式汽车。车圈“网红”小米汽车也被曝旗下第三款车型将采用增程式动力。小鹏汽车同样从单一的纯电技术路线转向纯电、增程双路线发展。
更有甚者，宁德时代400公里续驶的增混专用电池问世，让混动汽车成为带着“充电宝”的纯电动汽车。小鹏的超级增程系统同样能够实现430公里的纯电续驶里程，综合续驶里程可超1400公里，为消费者带来更佳驾驶体验。
早在2021年，便有业内人士认为，到2025年左右，混动汽车的销量将超过纯电动汽车。如今，这一预测似乎即将成真。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，插电混动汽车和增程式电动车将继续快速增长，2025年的销量将超过800万辆，同比增长60%，占新能源汽车总销量的一半。“2025年，插混、增程会是快速发展的领域，这两个技术路线在新能源汽车市场中的比重接近50%，意味着新能源更加多元化。”张永伟说道。
2024年12月31日，工业和信息化部、国家发展改革委、国家能源局联合发布实施《加快工业领域清洁低碳氢应用实施方案》，明确提出“加快氢燃料电池汽车应用”，可谓2025年氢燃料汽车行业的第一个红包。紧随其后，2025年1月1日，《中华人民共和国能源法》正式实施，明确积极有序推进氢能开发利用，促进氢能产业高质量发展。可见，2025年将“氢”风阵阵。
早在2022年，国家发展改革委、国家能源局联合发布的《氢能产业发展中长期规划（2021~2035年）》便明确提出，到2025年燃料电池汽车保有量约达到5万辆。截至2024年8月，我国燃料电池汽车累计销量约25903辆，位居全球第二。到2024年11月，我国氢燃料汽车示范规模已超1.5万辆；建设加氢站150座，加注氢气超过2万吨，实现二氧化碳减排17万吨，示范成效显著。
面向2025年5万辆目标，中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平认为，实现这一目标的可能性较大。“商用车目前是我国氢燃料汽车发展的主力。现在氢燃料商用车一年销量约有七八千辆，2025年实现5万辆的目标应该不成问题。”他说道。
不过，钟渭平指出，氢燃料商用车发展仍然存在成本、效率两大问题。第一，目前氢燃料汽车大部分是依靠政府补贴，如果想要实现真正市场化最重要的还是要继续降成本，否则成本过高，将导致商用车运营无利润；第二，商用车要实现盈利，必须要有高效的运输过程，如果加氢不方便、氢燃料电池汽车的续驶里程不够长，会极大影响出行效率。
来源：中国汽车报
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